Adrian Newey ist der geistige Vater des neuen Red-Bull-Renault RB4

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© Red Bull

(Motorsport-Total.com) - Frage: "Adrian, in welchen Bereichen musstet ihr euch aerodynamisch gesehen gegenüber 2007 noch am meisten verbessern und in welchen Bereichen habt ihr euch am meisten verbessert?"
Adrian Newey: "Das größte einzelne Problem war 2007 die Zuverlässigkeit, wenn man es an verlorenen WM-Punkten festmacht. Das ist die Sache, die wir in den Griff bekommen müssen, denn wir haben im Vorjahr so viele Punkte weggeworfen, dass wir in der Konstrukteurs-WM mindestens einen oder vielleicht sogar zwei Plätze weiter vorne hätten landen müssen."

"Also ist das der Bereich, auf den wir uns am meisten konzentriert haben. Das ist aber nicht unbedingt meine große Stärke. Und danach kommt dann schon die Performance. Es gibt einige Performanceaspekte, mit denen wir nicht zufrieden waren und die wir verbessert haben."

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2007er-Getriebeprobleme sind bekannt

Frage: "Ihr hattet 2007 große Schwierigkeiten mit dem Getriebe. Könnte das wegen der neuen Einheitselektronik der McLaren-Tochter MES noch schlimmer werden?"
Newey: "Nein. Wir hatten nur eine Menge Probleme mit einem ganz speziellen Bereich, nämlich mit einem hydraulischen Lager im Differential, das immer wieder kaputt ging. Wir mussten unglaublich viel Arbeit in die Lösung des Problems investieren, obwohl es eigentlich ganz einfach sein hätte müssen. Dadurch sind wir oft ausgeschieden."

Frage: "2008 gibt es ja keine Motorbremse mehr. Wirkt sich das auf die normalen Bremsen aus?"
Newey: "Nicht einmal so sehr auf die Bremsen, sondern vielmehr auf die aerodynamische und mechanische Stabilität des Autos. Die Stabilität, die durch den Verlust der Motorbremse weg ist, muss man nun irgendwie anders finden."

Frage: "Und wie hat sich das Verbot der Traktionskontrolle auf das Design ausgewirkt?"
Newey: "Beim Beschleunigen drehen die Räder nun leichter durch, also wird die Lebensdauer der Reifen wohl beeinflusst. Ich glaube nicht, dass sich im Qualifying auf eine Runde viel verändern wird, aber sehr wohl, wenn die Fahrer am Ende eines Stints sind und die Reifen stärker verschlissen als bisher."

Frage: "Ihr habt den gleichen Motor wie im Vorjahr. Inwiefern hat euch das in der Entwicklung geholfen?"
Newey: "Im Vorjahr haben wir viel Zeit im Designbüro verbracht, um uns Gedanken darüber zu machen, wie wir den neuen Motor installieren können. Das hat Ressourcen gefressen, die wir nun konstruktiver für andere Bereiche aufwenden können. Das hat es uns ermöglicht, im Design einen gründlicheren Job zu machen."

Frage: "Wie viel Zeit habt ihr anhand eurer Windkanaldaten gewonnen?"
Newey: "Simulationen sind eben genau das, nämlich Simulationen, also möchte ich da keine Zahlen nennen. Vereinfacht gesagt muss man gewisse Vereinfachungen akzeptieren, wenn man zum Beispiel ein Streckensimulationsprogramm durchführt. Man hat also schon Zahlen vorliegen, aber ob die dann auch in der Praxis eintreffen, muss man abwarten."

Frage: "Die Einführung der Energierückgewinnung mit KERS steht mittelfristig bevor. Welche Route werdet ihr da einschlagen?"
Newey: "Es gibt mehrere Optionen, aber die ehrliche Antwort ist, dass wir diese noch evaluieren. Zu den Details möchte ich nichts sagen."

Frage: "Red Bull hat einen guten Namen und ein großes Budget, aber in welchem Bereich müsst ihr euch deiner Meinung noch am meisten verbessern?"
Newey: "Naja, wollen wir mit dem Budget einmal nicht übertreiben. Wir haben in etwa das gleiche Budget wie Williams. Wenn man also die Performance rein auf das Budget runterrechnen würde, dann hätten wir im Vorjahr besser als erwartet abgeschnitten, weil wir dann Honda und Toyota nie hätten schlagen dürfen."

Red Bull ist noch ein junges Team

"Wir sind auch noch sehr jung und haben nicht die Reife, die mit dem Alter kommt, was Kommunikation, Ressourcen, Simulationen und den Windkanal angeht. Da sind wir immer noch in der Entwicklungsphase, während die etablierten Teams das schon seit Jahrzehnten machen. Das dauert eben."

Frage: "Ihr habt das gleiche Budget wie Williams, aber eure Fabrik ist nicht so gut ausgestattet..."
Newey: "Nein."

Frage: "Dann ist die diskutierte Budgetobergrenze doch ein Nachteil für euch, denn ihr verliert dann ja für jede Investition in die Fabrik einen Teil eures Budgets!"
Newey: "Das hängt dann davon ab, wie diese Budgetobergrenze definiert wird, aber grundsätzlich halte ich eine Budgetobergrenze für richtig. Man kann ja zum Beispiel sagen, dass Investitionen in die Fabrik nicht als Teil des Jahresbudgets betrachtet werden. Williams hat zum Beispiel zwei Windkanäle, in die sie über die Jahre hinweg investiert haben, und dadurch haben sie einen Vorteil."

"Also müsste man hergehen und sagen: Schaut her, jeder Windkanal ist als Teil eures Kapitals ein so und so großer Beitrag zu eurem Budget, also wird eure Budgetobergrenze entsprechend reduziert. Da wird man schon eine Lösung finden. Es gibt aber noch andere schwierige Bereiche, zum Beispiel technische Partnerschaften. Wenn zum Beispiel ein Team einen Deal mit Boeing eingeht, bei dem Boeing einen Aufkleber auf dem Auto bekommt und dafür technische Forschungsarbeit übernimmt, was ist dann der Wert davon? Über diese Dinge muss man sich Gedanken machen."

Frage: "Wir haben dieses Jahr Einheitsreifen, eine Einheitselektronik - die Bereiche, in denen sich ein Team verbessern kann, werden immer kleiner..."
Newey: "Dann liegt es halt am Chassis, nicht wahr?"

Frage: "Aber könnt ihr nur mit dem Chassis überhaupt so einen Sprung machen, um an die Topteams heranzukommen?"
Newey: "Da nimmt man die Fahrer ja auch aus der Rechnung. Dann ja, dann liegt es nur am Chassis. Das ist aber unser Job, also finde ich das gut."