David Richards hat es nicht leicht, möchte 2008 in der Formel 1 an den Start gehen

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(Motorsport-Total.com) - Für die Anwälte der Formel-1-Rennställe ist diese Saison, die gerade erst auf ihre Zielgerade einbiegt, schon abgehakt. Sie arbeiten mit Hochdruck daran, das Concorde Agreement genannte Grundgesetz der Königsklasse neu zu formulieren. Davon wird auch abhängen, ob sich für die kleinen und privaten Rennställe das Geschäft mit dem Motorsport künftig noch lohnt - und ob es 2008 wie geplant erstmals wieder das komplette Starterfeld von zwölf Teams geben wird. Unsere Kollegen vom 'emagazine' der Credit Suisse haben recherchiert.

David Richards, der mit seinem Mehrtagebart und dem zurückgegelten Resthaar immer ein wenig an Joe Cocker erinnert, wollte eigentlich längst im Geschäft sein. Der Multi-Motorsportmanager, der mit seiner Firma Prodrive erfolgreich Rallyeeinsätze für Subaru und Sportwagenengagements bestreitet, hatte im Vorjahr die Ausschreibung des Automobilweltverbandes FIA um den letzten freien Platz in der auf zwölf Mannschaften begrenzten Formel 1 gewonnen. Der smarte Brite sah überhaupt keine Probleme, sich in der obersten Klasse zu etablieren.

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McLaren-Chassis, Mercedes-Motor?

Schließlich hatte er genug Grand-Prix-Erfahrung aus seiner Zeit als Teamchef von Benetton und BAR-Honda mitgebracht, und mit Ron Dennis einen wichtigen Fürsprecher. Angedacht war, dass Prodrive mit einem alten Chassis von McLaren und neuen Motoren von Mercedes im kommenden März an den Start geht, und damit für die Silberpfeile einen angenehmen Entwicklungs- und Vergleichspartner spielt, vielleicht auch den ein oder anderen Testfahrer übernimmt. Sponsoren und Personal zu finden, tönte Richards angesichts des schönen Plans, sei kein großes Problem.

Jetzt wird Richards immer schmallippiger, denn in der Neufassung des Concorde Agreements ist einer der strittigen Punkte der, wie Kundenteams künftig technisch und finanziell gegenüber den Rennställen, die eigene Chassis entwickeln und bauen behandelt werden. Darüber ist schon vor dieser Saison ein heftiger Streit im Hinterfeld entbrannt. Das Spyker-Team warf vor allem dem Honda-Ableger Super Aguri und dem Red-Bull-Juniorpartner Toro Rosso vor, sich durch die Übernahme der technischen Lösungen des jeweiligen Mutterrennstalls illegal Vorteile zu verschaffen und daher nicht zur Teilnahme an der Konstrukteurs-WM berechtigt zu sein.

Ein entscheidender Punkt, der auch erklärt, warum bis ganz zum Schluss auch die Hinterbänkler der Formel 1 mit enormem Engagement bei der Sache sind. Denn das Concorde Agreement (benannt nach dem Place de la Concorde in Paris, wo die FIA ihren Hauptsitz hat) enthält einen komplizierten Schlüssel für die Verteilung der Fernseh- und Vermarktungseinnahmen von Bernie Ecclestone. Gewertet werden nicht nur Punkteränge, sondern jeder Platz in jedem Rennen. Um wie viel Geld es geht, zeigt der aktuelle Ausschluss von McLaren-Mercedes wegen der Spionageaffäre aus diesem lukrativen Wettbewerb: Alle anderen rücken damit einen Rang höher, und das kann von Gesamtplatz zu Gesamtplatz oft einen zweistelligen Millionenbetrag (in US-Dollar) ausmachen.

Richards will in fünf Jahren Geld verdienen

Wer aber nicht als Konstrukteur, sondern nur als Kundenteam gilt, sollte Nachteile haben - finden die anderen. Die Kunden finden das nicht. Denn auch für Richards wird angesichts der hohen Anlaufkosten, die sich locker um die 100 bis 300 Millionen US-Dollar bewegen können, die Teilnahme nur dann zum Geschäft, wenn er möglichst schnell am großen Kuchen partizipiert. In fünf Jahren, hat sich der 55-Jährige zum Ziel gesetzt, muss sein Startupunternehmen profitabel sein. Die bisherige Regelung sah vor, dass ein Rennstall erst ab dem zweiten Jahr in den Genuss der Ausschüttung kommt.

Das Warten fällt Richards, der auch Aufsichtsratchef der Traditionsmarke Aston Martin ist, naturgemäß schwer: Schon jetzt ist der Markt für herausragende Techniker und viel versprechende Fahrer praktisch leergefegt, er kann eigentlich nur als echtes B-Team von McLaren an den Start gehen. Doch dort ist man vorsichtig, will erst eine Klärung durch die FIA, wie genau sich der Begriff Kundenrennställe definiert und wie weit dementsprechend die Hilfe und die Zusammenarbeit gehen darf. Eine Lösung zu diesem Themenkomplex sehnen auch die anderen Underdogs der Serie herbei. Spyker und Super Aguri haben ihre akuten Finanzprobleme in dieser Saison nur durch die Beteiligung zusätzlicher Investoren lösen können. Von den letzten echten Privatiers mit großem Namen und traditioneller Rennsportbindung ist nach Peter Saubers Abschied aus dem Tagesgeschäft nur noch Frank Williams übrig geblieben.

FIA-Präsident Max Mosley ist durchaus ein großer Freund der Kleinen, weiß er doch, wie schnell die Teams in mehrheitlichem Herstellerbesitz (derzeit McLaren-Mercedes, Ferrari, das BMW Sauber F1 Team, Renault, Honda und Toyota) aufgrund rein wirtschaftlicher Überlegungen von Konzernvorständen aus der Formel 1 ausscheiden können. Auch die immer neuen Maßnahmen des Funktionärs zur Kostenreduzierung (Standardelektronik, Testverbote) zielen auf die Stärkung des restlichen Teilnehmerfeldes ab. Doch für die Unabhängigkeitsbewegung bleibt es noch ein weiter Weg...