Nur in Monaco ist die Formel 1 noch langsamer unterwegs als in Ungarn

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© xpb.cc

(Motorsport-Total.com) - Da der Hungaroring keinerlei Hochgeschwindigkeitskurven aufweist, fahren die Teams - ähnlich wie in Monaco - mit dem höchstmöglichen aerodynamischen Abtrieb. Besonderes Augenmerk widmen die Techniker der Motorkühlung, da es in Ungarn um diese Jahreszeit meist sehr heiß ist. Die hochsommerlichen Temperaturen machen auch den Piloten zu schaffen, die für die anstrengende 70-Runden-Distanz in Topform sein müssen.

Chassis:

Das winkelige Layout des Hungarorings mit seinen 14 schnell aufeinander folgenden Kurven bietet bloß eine echte Überholmöglichkeit: das Ende der Geraden. Abgesehen von diesem 700 Meter kurzen Geradeausstück besteht die Strecke aus einer Abfolge von langsamen bis mittelschnellen Kurven mit kurzen Bremszonen, in denen kaum ein Weg an einem Gegner vorbeiführt. Aufgrund dieser Charakteristik fahren alle Teams mit maximalem Abtrieb. Diese Monaco-Konfiguration optimiert sowohl die Kurvengeschwindigkeiten als auch Bremsverhalten und Traktion. Auf der Geraden erreichen die Boliden der V8-Ära kaum einmal mehr als 300 km/h.

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Auf Strecken dieser Art ist der mechanische Grip ein wesentlicher Faktor. Für die Teams bedeutet dies eine im Vergleich zu anderen Kursen weichere Abstimmung an beiden Achsen. Die Piloten wünschen sich in den langsamen Passagen ein schnell reagierendes Auto mit zugleich guter Traktion am Kurvenausgang. Die Vorderachse wird deshalb etwas härter abgestimmt. Da an diesem Wochenende die weichsten Laufflächenmischungen verwendet werden, müssen die Ingenieure jedoch den Verschleiß der stark geforderten Hinterreifen im Auge behalten.

Reifen:

Bridgestone stellt in Ungarn die Reifenoptionen weich und superweich zur Verfügung, die schon in Monaco und Kanada zum Einsatz kamen. Der geringe Grip der Fahrbahn und die Streckencharakteristik lassen diese Wahl sinnvoll erscheinen. Wie üblich achten die Techniker bei der weicheren der beiden Mischungen vor allem auf das Einsetzen des so genannten Grainings, das Körnen der Reifenoberfläche. Mit zunehmender Gummiauflage auf dem Asphalt sollte dieses Problem im Laufe des Wochenendes aber weniger stark auftreten. Die im Training gesammelten Daten werden darüber entscheiden, ob die Teams den Großteil des Rennens mit dem superweichen Reifen bestreiten oder ob kühlere Temperaturen oder nächtlicher Regen die weniger weiche Option vorteilhaft erscheinen lassen.

Kühlung:

Der andere wichtige Chassisparameter ist die ausreichende Kühlung. Obwohl die Ingenieure mit den Kühlleistungen des aktuellen Autos bestens vertraut sind, müssen die Kühlluftöffnungen exakt auf die Bedingungen abgestimmt werden. Die im Windkanal erzielten Ergebnisse werden an der Strecke laufend angepasst um sicherzustellen, dass ausreichende Kühlung mit einem Minimum an Aerodynamikeinbußen erzielt wird.

Motor:

Die längste Vollgaspassage auf dem Hungaroring beträgt gerade einmal zehn Sekunden, insgesamt haben die Piloten nur für 57 Prozent der Runde das Gaspedal voll durchgetreten. Diese klar unter dem Saisondurchschnitt liegenden Werte lassen keine besondere Belastung der Motoren erwarten. Von den 14 Kurven werden fünf im zweiten Gang mit rund 100 km/h gefahren. Anders als in Monaco, wo die Autos in den Haarnadelkurven abnormal niedrige Geschwindigkeiten fahren, sinkt die virtuelle Tachonadel auf dem Hungaroring nicht unter 90 km/h. Das heißt, die Motoren laufen überwiegend in dem relativ kleinen Fenster zwischen 100 und 250 km/h. Damit sie in diesem Geschwindigkeitsbereich optimal arbeiten, werden die Gänge sehr eng abgestuft. Wie auf jedem Kurs mit vielen langsamen Kurven hilft ein kraftvolles Drehmoment beim Beschleunigen aus den Kehren.