Monaco ist keine normale Rennstrecke, sondern ein besonderer Stadtkurs

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(Motorsport-Total.com) - Auch wenn es sich bei Monaco um den mit Abstand ungewöhnlichsten, ja einzigartigen Grand Prix des Jahres handelt - das Ziel der Ingenieure bleibt gleich: ein Setup zu finden, mit dem sich die maximale Performance des Wagens abrufen lässt.

Chassis:

Bodenfreiheit: Am Steuer eines normalen PKW mögen sich die monegassischen Straßen topfeben anfühlen. Für die Piloten in ihren Formel-1-Monoposti weisen sie hingegen eher Ähnlichkeit mit einem Kopfsteinpflaster in besonders schlechtem Zustand auf. Der Asphalt ist nicht nur sehr uneben, sondern zudem stark gewölbt und sehr rutschig - nicht zuletzt aufgrund der zahlreichen Fahrbahnmarkierungen rund um die Strecke. Die Oberfläche bietet vor allem zu Beginn des Wochenendes nur wenig Grip. Das Haftungsniveau verbessert sich praktisch mit jeder gefahrenen Runde und erreicht erst mit der Zieldurchfahrt am Sonntagnachmittag sein Maximum. Angesichts der besonderen Anforderungen wird die Bodenfreiheit der Autos um fünf bis sieben Millimeter erhöht werden.

Radaufhängung: Um den mechanischen Grip der Autos zu maximieren, werden in Monaco weichere Aufhängungseinstellungen gefahren. Dadurch können Stöße besser abgefedert werden. Gleichzeitig sollten die Reifen auf einer Achse unabhängig voneinander ein- und ausfedern können, um die Unebenheiten optimal auszugleichen. Von daher werden auch weichere Stabilisatoren zum Einsatz kommen. Besondere Aufmerksamkeit gilt auch dem Radsturz. In Monaco wird mit einem verhältnismäßig hohen negativen Sturz gefahren, ohne dass dabei das Fahrzeugheck in den unebenen Hochgeschwindigkeits-Bremszonen instabil wird. Das Hauptziel lautet, dem Fahrer ein neutrales, leicht zu fahrendes Auto zu geben, in das er auf dem anspruchsvollen Kurs Vertrauen fassen kann.

Aerodynamik: Der Kurs in Monaco verlangt nach den höchsten Abtriebsniveaus der gesamten Saison. Entgegen einem weitverbreiteten Glauben sind die zahlreichen engen Kurven nicht der Grund dafür. Viele Ecken werden so langsam durchfahren, dass dort der mechanische Grip eine viel größere Rolle spielt. Vielmehr wir beim Beschleunigen und Bremsen maximaler Abtrieb benötigt, um optimale Traktion am Kurvenausgang und ein stabiles Fahrverhalten auf der Bremse zu garantieren.

Lenkwinkel: Die berühmte Haarnadelkurve am Grand-Hotel ist die Kurve mit dem engsten Radius des gesamten Jahres - gemeinsam mit scharfen Rascasse-Knick. In der Konsequenz bedeutet das, dass in Monaco mit den größten Lenkwinkeln der Saison gefahren wird, rund doppelt so groß wie zum Beispiel in Barcelona. Die Traktionskontrolle und das Differenzial werden entsprechend kalibriert. Auch müssen die oberen Querlenker oftmals mit Aussparungen versehen werden, um die extremen Lenkeinschläge zu ermöglichen.

Reifen: Bei den beiden zur Verfügung stehenden Versionen des Bridgestone-Reifens handelt es sich um die Optionen soft und supersoft, also mit weicher und extrem weicher Laufflächenmischung. Während die Soft-Option während des Saisonauftakts in Australien der weichere der beiden Reifen war, ist sie am kommenden Wochenende die härtere. Der Supersoft-Reifen kam bislang noch nicht zum Einsatz, wurde in der vergangenen Woche auf dem Paul-Ricard-Kurs in Le Castellet aber umfangreichen Tests unterzogen. Auch beim Grand Prix von Kanada am 10. Juni werden diese beiden Reifen zum Einsatz kommen.

Motor:

Leistung: Auf den ersten Blick mag Monaco als der Kurs erscheinen, der die Motoren am wenigsten fordert. Immerhin sind nur auf 46,6 Prozent einer Runde die Drosselklappen voll geöffnet. In Wirklichkeit birgt der unebene Fahrbahnbelag aber das Risiko, dass die Motoren überdrehen können, wenn die Hinterräder den Kontakt zur Straße verlieren. Von daher werden die Ingenieure besonders darauf achten, dass die Kontrollsysteme ein Überschreiten des Drehzahllimits von 19.000 Touren unter allen Umständen verhindern. Eine gute Fahrbarkeit und eine hohes Drehmoment bereits in niedrigen Drehzahlregionen zählen zu den wichtigen Eigenschaften, die ein Motor in Monaco mitbringen sollte.

Getriebe: Um ein optimales Beschleunigungsvermögen zu garantieren und bei niedrigen Drehzahlen große Leistung zur Verfügung zu stellen, wird das Getriebe sehr eng abgestimmt. 53 Gangwechsel zu Runde summieren sich auf rund 4.150 Schaltvorgänge über die Grand-Prix-Distanz.

Kühlung: Wer vermutet, dass aufgrund des geringen Volllastanteils die Kühlung des Motors kein Problem darstellt, liegt falsch. Die Motoren der Formel 1 werden einzig durch den Fahrwind gekühlt. Das Fehlen langer Geraden und die allgemein sehr niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten erschweren die Motorkühlung. Die Sache wird durch die kurze Getriebeübersetzung und das daraus resultierende hohe Drehzahlniveau zusätzlich verkompliziert. Oftmals versehen wir die Karosse mit zusätzlichen Öffnungen, um sicherzustellen, dass das Triebwerk nicht überhitzt.