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Vorzüge und Tücken moderner Formel-1-Bremsen

Vor dem Bremsen-Grand-Prix in Kanada erklärt Luca Baldisseri von Ferrari, worauf man bei modernen Formel-1-Bremsen achten muss

Juan-Pablo Montoya
Solche Verbremser sind für die Reifen Gift, wie wir seit dem Nürburgring wissen...
© Circuit de Catalunya

(Motorsport-Total.com) - Weil auf dem 'Circuit Gilles Villeneuve' gleich viermal pro Runde von mehr als 300 auf ungefähr 100 km/h abgebremst werden muss, sind die Bremsen beim bevorstehenden Grand Prix von Kanada extremen Belastungen ausgesetzt. Luca Baldisseri, Leitender Renningenieur von Ferrari, erklärt, worauf es bei modernen Formel-1-Bremsen ankommt.

Während bei herkömmlichen PKWs Stahlscheiben und Beläge aus organischen Materialien verwendet werden, setzen die Formel-1-Teams bei den Bremsen ausschließlich auf Karbon. Dies bringt zwei signifikante Begleiterscheinungen mit sich: Einerseits natürlich eine verbesserte Bremswirkung bei der richtigen Betriebstemperatur, andererseits eben eine sehr hohe Betriebstemperaturen - erst ab 650 Grad funktioniert eine Karbonbremse optimal. Dies erhöht den Verschleiß, weil Bremsscheiben und -beläge nicht nur durch die Reibung abgenutzt werden, sondern auch durch Oxidieren aufgrund der Hitze.

Spezialbremsen für den Grand Prix von Kanada

"In Kanada setzen wir verschiedene Materialien ein", erklärte Baldisseri, "weil wir viel Biss von den Bremsen brauchen, um das Auto in möglichst kurzer Zeit abzubremsen. Die Standardbremsen, die wir auf anderen Strecken verwenden, sind weniger effizient, also fügen wir andere Materialien bei, um die Effizienz und Wirkung zu erhöhen. Man darf dabei aber nicht auf die Widerstandsfähigkeit der Materialien vergessen, denn gerade auf dem 'Circuit Gilles Villeneuve' ist die Lebensdauer der Bremsen ein entscheidender Faktor."

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Nach Ansicht des Italieners könnte sich das seit dem Nürburgring veränderte Qualifikationsformat positiv auf den Bremsenverschleiß auswirken: "Die Regel, dass ein Fahrer Qualifying und Rennen mit einem Reifensatz bestreiten muss, hat zu Saisonbeginn definitiv dazu geführt, dass viele Fahrer weniger oft zum Nachtanken an die Box gekommen sind, aber am Nürburgring waren zuletzt wieder einige auf aggressiveren Strategien unterwegs", sagte er.

Mehr Boxenstopp wegen des neuen Qualifikationsformats?

"In Kanada", erläuterte er auch den Hintergrund seiner Vermutung, "könnten wieder einige Teams in die Richtung gehen, mit leichteren Autos zu fahren. Abhängig von der Reifenperformance können wir entscheiden, ob wir konservativ oder progressiv ins Rennen gehen wollen. Letztes Jahr hatten wir bei Ferrari zum Beispiel Reifen, die in Sachen Maximalperformance nicht besonders stark waren, also entschieden wir uns für eine Zweistoppstrategie. Das Qualifying verlief nicht großartig, aber im Rennen konnten wir einen Doppelsieg nach Hause fahren."

Ein Phänomen, welches gerade in Montreal besonders häufig auftritt, ist, dass sich selbst erfahrene Piloten oft verbremsen. Dies ist angesichts des neuen Reifenreglements extrem problematisch, wie Kimi Räikkönens Abflug in der letzten Runde am Nürburgring gezeigt hat. Natürlich können die Fahrer mit der Bremsbalance spielen, um dem entgegenzuwirken, aber hat man sich erst einmal einen Bremsplatten zugezogen, kann man nicht mehr viel unternehmen.

Aber warum unterlaufen den Formel-1-Stars gerade in Montreal so viele Verbremser? Beim Beginn des Bremsvorgangs vor einer Schikane sind die Autos meistens über 300 km/h schnell, wodurch der durch die Flügel generierte aerodynamische Anpressdruck sehr groß ist. Mit geringerer werdender Geschwindigkeit lässt jedoch dieser Anpressdruck nach - und damit auch die Bodenhaftung. Die Räder werden dadurch weniger stark gegen den Asphalt gedrückt und können umso leichter stehen bleiben, weil gleichzeitig die Bremstemperatur und somit auch die Wirkung der Bremsen zunimmt.

Motorbremswirkung als Mittel gegen blockierende Räder

Ein Teufelskreis, dem die Teams mit der Motorbremswirkung entgegenzusteuern versuchen: "Wir können die Bremswirkung des Motors während eines Bremsvorgangs modifizieren", so Baldisseri. "Die Gefahr der Verwendung der Motorbremswirkung ist allerdings, dass die Hinterräder blockieren können, aber das versuchen wir durch eine Öffnung der Standgaseinstellung des Motors zu kompensieren. Der Fahrer muss davon nicht einmal etwas mitbekommen."

"Abhängig davon, ob die Räder eher vorne oder eher hinter zum Blockieren neigen, können wir die Motorbremswirkung anpassen. Wenn die Räder vorne blockieren, müssen wir die Motorbremswirkung vergrößern, um die normale Bremswirkung verringern zu können. Diese Bremseinstellungen kann der Fahrer direkt aus dem Cockpit vornehmen, um so einzelne Kurven individuell verschieden zu fahren", fuhr Baldisseri fort.

Kühlung der Bremsen ist ein entscheidender Faktor

Vergangenes Jahr wurden vier Fahrzeuge nachträglich vom Grand Prix von Kanada ausgeschlossen, weil sie zu große Bremsbelüftungsschächte verwendet hatten. Diese Belüftungsschächte sind aber notwendig, um die Bremstemperaturen nicht zu sehr ansteigen zu lassen, denn wenn ein gewisser Punkt überschritten wird, kann es zu einem Bremsversagen kommen. Außerdem steigt bei allzu hohen Temperaturen der Verschleiß. Nur: Die Maximalgröße der Bremsbelüftungsschächte ist streng reglementiert.

Außerdem wollen auch die Teams möglichst kleine Kühlöffnungen verwenden, "denn die Bremskühlung hat eine Auswirkung auf die aerodynamische Effizienz des Autos. In einfachen Worten gesprochen: Je größer die Bremsbelüftungsschächte, desto geringer die aerodynamische Effizienz des Autos. Man muss den richtigen Kompromiss zwischen der notwendigen Kühlung der Bremsen und der Effizienz des Autos finden", so Baldisseri.

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