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Wie die Teams auf die um 20 Prozent dünnere Luft reagieren und warum McLaren James-Bond-Kameras einsetzt
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Die Kombination aus einer zu schnellen In-Lap an die Box und der Höhenlage in Mexiko-Stadt führt am Freitag dazu, dass die rechte Hinterradbremse von Max Verstappen verbrennt. Das kostet den Red-Bull-Fahrer weite Teile der ersten Session. Ein konzeptioneller Fehler liegt jedoch nicht vor.
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Ferrari hat in Malaysia/Japan Aero-Updates eingeführt und ist nun damit beschäftigt, diese feinzutunen. In Mexiko debütiert ein neuer Bat-Splitter auf Höhe des Vorderrads, unter der Nase. Dieser war bisher an das Mercedes-Design angelehnt und folgt nun dem von Red Bull eingeschlagenen Designpfad, genau wie bei McLaren und Sauber.
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Die Idee hinter dem Splitter ist: Wenn er sich bei hohen Geschwindigkeiten nach oben hin verwindet, ermöglicht das den Ingenieuren, das Auto steiler anzustellen, was wiederum mehr Anpressdruck bringt. Um eine Hetzjagd nach flexiblen Splittern zu verhindern, hat die FIA dafür jedoch einen Verwindungstest eingeführt.
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Die dünne Höhenluft und die großen Bremskräfte aufgrund der hohen Geschwindigkeiten jenseits von 360 km/h in Mexiko zwingen manche Teams zu einer speziell für dieses Rennen optimierten Bremsbelüftung. Williams behilft sich mit einer Distanzscheibe, um den Lufteinlass zu verbessern. Gut für die Bremskühlung, schlecht für die Aerodynamik.
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McLaren nutzt die letzten Freitagstrainings 2016, um wichtige Daten schon für 2017 zu sammeln. Interessant: Mit FloViz-Farbe wird der vermeintlich unkritische Übergang zwischen steiler Frontnase und Monocoque eingekleistert. 2017 wird die Nase der Formel-1-Autos bekanntlich länger sein.
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Zudem setzt McLaren auf die Vorderräder gerichtete Kameras ein. Das kann zwei Gründe haben. Erstens könnte es sich um Wärmebildkameras handeln, die die Temperaturentwicklung im Reifen sichtbar machen. Oder zweitens um konventionelle Kameras, um die Verwindung der Reifen unter Belastung analysieren zu können.
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Genau wie Williams hat Toro Rosso die Bremsbelüftung für Mexiko adaptiert, wie das schon 2015 der Fall war. Toro Rosso arbeitet ohne Distanzscheibe und sammelt die Kühlluft zwischen Reifen und Luftschacht - ein komplexerer Designansatz, der aber weniger Luftwiderstand verursacht.
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Nach den jüngsten Bremsdefekten wechselt Haas für Brasilien von Brembo zu Carbone Industrie. Haas bezieht Bremsen und Radträger von Ferrari, Bremssättel und Bremsbeläge von Brembo. Es heißt, dass Brembo die bessere Peak-Bremsperformance liefert, Carbone Industrie dafür ein berechenbareres Bremsverhalten.
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Währenddessen gehen die Tests mit dem Cockpitschutz Halo weiter. In Mexiko wird Kritik daran laut: Kevin Magnussen empfindet Halo wie eine tief ins Gesicht gezogene Baseball-Kappe und lehnt es ab, und auch Pascal Wehrlein, der sich von der Umrandung so ablenken lässt, dass er sich dreht, ist nicht begeistert.
Wie die Teams auf die um 20 Prozent dünnere Luft reagieren und warum McLaren James-Bond-Kameras einsetzt