DTM freut sich auf DRS: Klappt's wie gewünscht?

(Motorsport-Total.com) - Es war eine gewaltige Überraschung, als Mercedes im Januar bei HWA in Affalterbach Journalisten ein DTM-Lenkrad präsentierte, auf dem ein schwarzer Knopf mit der Aufschrift "Wing" prangte. Rennleiter Gerhard Ungar erklärte unumwunden, dass es sich um ein Drag-Reduction-System (DRS) handelt, das alle Hersteller als Einheitsbauteil erhalten. Dann ging es Schlag auf Schlag: Volltests in Barcelona und Hockenheim, Abnahme durch den Deutschen Motorsport Bund (DMSB), Regeldefinition, fertig.

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Kleines Knöpchen, große Wirkung: Bei BMW dürfen die Piloten in Blau zulangen Zoom

Der umklappbare Heckflügel nach Formel-1-Vorbild ist neben den weicheren Option-Reifen von Hankook die mit am meisten Spannung erwartete Neuerung für die DTM-Saison 2013 - und bei den Piloten längst in aller Munde. "Für die Kämpfe auf der Strecke wird es helfen und den Fans eine Menge Spaß bereiten", sagt Filipe Albuquerque auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com'. Auch Augusto Farfus ist begeistert: "Ich finde das total cool, das wird für mehr Überholmanöver sorgen", frohlockt der BMW-Pilot.

Adrien Tambay erhofft sich im Gespräch mit 'dtmlive.com' ein Ende der Prozession, die auf manchen Strecken die Rennsonntage bestimmte. "Es ist eine gute Sache für die Piloten, wenn das eigene Auto schneller ist als das vorausfahrende. Das vereinfacht das Überholen", so der Franzose. Also Begeisterung auf der ganzen Linie? Kritische Stimmen gibt es wenige. Ein Teamchef äußerte sich vor dem Barcelona-Test gegenüber 'Motorsport-Total.com' skeptisch, was die Wirkung des DRS angeht - er traut es dem System nur auf der Hälfte der Strecken zu, für eine Verbesserung zu sorgen.

Lieber effizient als elegant

Die Leser von 'Motorsport-Total.com' empfangen DRS laut einer Umfrage mit 1.251 Teilnehmern nur teilweise mit offenen Armen. Zwar ist mit 25,98 Prozent mehr als jeder Vierte der Meinung, dass das System "klasse" sei und mehr Würze in die Serie bringen würde. 21,42 Prozent versprechen sich außerdem mehr Spannung. Demgegenüber stehen jedoch 40,53 Prozent, die künstliche Überholhilfen generell ablehnen. Eine Abschaffung, weil die Lösung behelfsmäßig aussieht, wünschen nur 12,07 Prozent.

Das mag für manchen Ästheten überraschend sein, schließlich wirkt die Konstruktion im Gegensatz zur filigranen Formel-1-Technik mit dem sich um 15 Grad komplett absenkenden Heckflügel eher rustikal. Spötter meinen sogar, es erwecke den Eindruck eines technischen Defektes. Dirk Werner stört das nicht: "Für meine Begriffe ist es wichtig, dass es gut und fehlerfrei funktioniert. Das tut es bis jetzt", sagt der Schnitzer-Pilot auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com'. "Mit Sicherheit kann man mehr Geld investieren und die ganze Sache ein bisschen leichter gestalten. Aber ich glaube nicht, dass das zielführend wäre."

Schließlich ist die DTM darauf bedacht, Kosten zu sparen, wo es nur geht. Den Puristen, die keine Eingriffe durch technische Elemente wünschen, will sich Werner nicht anschließen: "Das Reglement kommt von der ITR (dem DTM-Dachverband, Anm. d. Red.), dann versucht man als Team oder als Pilot, das Beste daraus zu machen", so der Würzburger, der diese Ansicht auch unter seinen Fahrerkollegen ausgemacht haben will. "Es gibt immer mehrere Meinungen. Am Ende muss man abwarten, ob die Rennen besser werden."

Leistungsdichte macht Überholhilfen notwendig

Farfus glaubt, dass die Wirkung allen voran von der Strecke abhängt. "In Brands Hatch ist es auch dann schwierig, wenn man Option-Reifen und DRS hat", gibt er von 'Motorsport-Total.com' angesprochen auf die britische Bonsai-Bahn, die die DTM in der nur 1,929 Kilometer kurzen Indy-Variante fährt, zu bedenken. "Hockenheim, Lausitzring, Nürburgring - da ist das möglich." Eine, die von der Innovation nicht mehr profitiert, ist Susie Wolff. Dabei hätte sich die Ende 2012 ausgeschiedene Mercedes-Piloten ein Knöpfchen für den Heckflügel manchmal sehnlichst gewünscht.

"Es wird ohne Zweifel die Show verbessern", sagt die Schottin 'Richland F1' und beurteilt die Einführung nicht nur als begrüßenswert, sondern sogar als unerlässlich. "Die DTM war an dem Punkt angelangt, an dem sie technologisch so weit fortgeschritten war, dass das Überholen schwierig wurde", erklärt Wolff mit Blick auf technische und fahrerische Ebenbürtigkeit und verweist auf ihre Heimstrecke: "In Brands Hatch startete ich von Platz 19, weil ich nur drei Zehntelsekunden hinter der Pole-Position war. Bei so einem engen Feld überholst du nie."

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Kann DRS etwas an der alljährlichen Brands-Hatch-Prozession ändern? Zoom

Tambay wünscht sich, dass das Passieren der Konkurrenz auch nicht zu einfach wird, sondern Raum für Zweikämpfe bleibt. "Wir haben in der Formel 1 gesehen, dass Überholmanöver auf der Geraden passieren und nicht notwendigerweise auf der Bremse. Das ist schade", findet der Sohn von Motorsport-Legende Patrick, ohne alarmiert zu sein: "Ich bin aber optimistisch, dass das in der DTM nicht passiert." Für Farfus ist es dann ein ungewünschter und unangenehmer Effekt, wenn "der eigentlich langsamere Fahrer den schnelleren immer wieder überholen" kann. Dann gäbe es praktisch kein Vorankommen.

Regelkunde: Zwei Sekunden und keine Zone

Bisher sind die Eindrücke jedoch gut, das System wirkt ausbalanciert - auch wenn der Effekt nicht so groß ist wie bei Formel-1-Autos, die bei ihrem Konzept mehr auf Abtrieb setzen: "In Barcelona haben wir ausprobiert, wie es funktioniert. Komme ich nah genug ran? Da konnte ich schon gut aufschließen auf den Vordermann", berichtet Werner. Im Umkehrschluss heißt das für seinen brasilianischen Markenkollege jedoch auch: "Es wird trotzdem wieder auf das Qualifying ankommen. Gehst du von Platz zehn aus ins Rennen, kommst nicht an allen vorbei. Jeder hat DRS."

Das System, das die Fahrer aus dem Cockpit per Knopfdruck betätigen, soll durch einen geringeren Luftwiderstand die Höchstgeschwindigkeit um fünf bis sieben km/h erhöhen. Kommt ein DTM-Pilot in ein Zeitfenster von zwei Sekunden zum Vordermann, das an der Start- und Ziellinie erfasst wird, erhält sein Bolide über das Marshalling-System der Rennleitung ein Signal. Das einheitliche Steuergerät von Technikpartner Bosch zeigt die DRS-Freigabe in seinem Display an und schaltet gleichzeitig die Betätigung frei.

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15 Grad, großer Effekt? Der Funkenflug lässt es effekthascherisch vermuten Zoom

Innerhalb der nächsten Runde darf das DRS einmal aktiviert werden. Über eine Pneumatik wird der Einheitsheckflügel dabei um 15 Grad flacher gestellt. Sollte die Luftbetätigung des Flügels ausfallen, klappt dieser durch den Fahrtwind automatisch in seine Ausgangsposition zurück und bietet beim Bremsen die gewohnte Stabilität. Dazu stellt die elektronische Überwachung diverser Telemetrieparameter sicher, dass ein Defekt nicht zum Unfall führt. Da sich die seitlichen Endplatten sichtbar mit dem Heckflügel bewegen, ist DRS für die Zuschauer erkennbar.

DRS wird zum Asphaltschach

Eingesetzt werden darf das System nicht innerhalb der ersten sowie der letzten drei Runden eines Rennen. Das gleiche gilt für die ersten drei Umläufe nach einer Safety-Car-Phase. Welche Bestimmungen es für Regenrennen gibt, ist noch offen. Für den umklappbaren Heckflügel gibt es keine fest definierte Zone, der Fahrer kann beim Einsatzort auf der Runde taktieren. Darauf ist Werner durchaus gespannt, erwartet aber einen bevorzugten Einsatz auf der längsten Geraden eines jeden Kurses.

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Werner freut sich darauf, seinen Heckflügel endlich im Renneinsatz zu testen Zoom

Der Würzburger erklärt: "Es braucht einfach eine Zeit, bis sich der Effekt des flachgestellten Heckflügels auch auswirkt. Zum Beispiel in Hockenheim, da wird es dann auf der langen Geraden zur Parabolica benutzt, vielleicht noch auf der Geraden danach." In Spielberg oder Oschersleben etwa dürfte die Sache nicht so klar sein. Wie so vieles in der DTM-Saison 2013 darf die genaue DRS-Strategie mit Spannung erwartet werden: "Auch ab welcher Geschwindigkeit sich der Überschuss dann zu entwickeln beginnt", überlegt Werner.