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DTM-Motoren 2019: Schneller und sauberer in die Zukunft
Über 600 PS, Vorbereitung für Hybridsysteme und eine neue Abgasreinigung: So fährt die DTM ab der Saison 2019 nicht nur schneller, sondern auch sauberer
(Motorsport-Total.com) - Kurz vor dem Finale der DTM-Saison 2017 in Hockenheim sind von den Verantwortlichen der Serie wichtige Entscheidungen für die Zukunft getroffen worden. Ab der Saison 2019, der ersten ohne den langjährigen Teilnehmer Mercedes, wird die Szene mit Autos nach dem Class-One-Reglement fahren. Kernstück der neuen Fahrzeuge wird jener 2,0-Liter-Turbomotor sein, der bereits zu diesem Jahr hätte eingesetzt werden sollen. Man verschob diesen Schritt allerdings aus Kostengründen auf 2019.
© xpbimages.com
BMW und Audi werden auch 2019 unter dem neuen Regelwerk noch DTM fahren Zoom
"Das sind tolle Nachrichten in dieser Woche", sagt Audi-Motorsportchef Dieter Gass, "und unser Mitbewerber BMW hat auch schon ein schönes Bekenntnis zur Serie abgegeben." Klartext: Der Ausstieg von Mercedes hat den Weg für die Einführung des neuen Regelwerkes endlich freigemacht, denn dem Vernehmen nach waren es die Stuttgarter, die bei der ursprünglichen Entwicklung des Turboaggregates schnell an Grenzen stießen und sich für die Verschiebung der Einführung stark machten.
Gleichzeitig öffnet sich nun wieder die Tür nach Japan. Der schmale Spalt wird sofort genutzt. Am Hockenheim-Wochenende werden Lexus und Nissan ihre Boliden aus der Super-GT-Serie fahren lassen, im Gegenzug werden die aktuellen DTM-Autos beim Saisonfinale der japanischen Serie Mitte November in Motegi rollen - übrigens nach aktuellem Stand auch der Mercedes, der 2019 gar nicht mehr teilnehmen wird. Die in dieser Woche angekündigten Neuerungen ziehen unter extrem intensive und lange Diskussionen endlich einen Strich.
Rückblick: Am 30. September 2014 verständigen sich der DTM-Rechteinhaber und -vermarkter ITR e.V. und der japanische Super-GT-Veranstalter GTA sowie alle beteiligten Automobilhersteller im Rahmen eines gemeinsamen Meetings in Tokio auf ein einheitliches Motorenreglement: Zwei Liter Hubraum, vier Zylinder, Turbomotor, rund 600 PS.
Das lange und zähe Ringen um die neuen Motoren
Einen Tag nach dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring traf das so genannte "Class-One-Steering-Committee" bestehend aus Vertretern der japanischen GTA, der amerikanischen IMSA und der ITR am 18. Mai 2015 in der Eifel wegweisende Entscheidungen. Nachdem sich die drei Organisationen und die involvierten Hersteller bereits im September 2014 über die Eckpunkte des technischen Reglements geeinigt hatten, wurde nun auch das neue Motorenreglement endgültig verabschiedet.
Vier Monate später sickerte im Rahmen der IAA in Frankfurt durch, dass Mercedes den erst im Mai mitabgesegneten Turbomotor für 2017 aus Kostengründen nicht weiterentwickeln wird. Stattdessen verständigen sich Audi, BMW und Mercedes darauf, den Einsatz des Antriebs von 2017 auf 2019 zu verschieben - ein Schlag ins Gesicht der japanischen Hersteller und das vorzeitige Ende aller Visionen, die vor allem von Ex-DTM-Chef Hans Werner Aufrecht vorangetriebenen worden waren.
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Gerhard Berger hatte in dieser Woche zahlreiche gute Meldungen zu verkünden Zoom
Sein Nachfolger Gerhard Berger nahm nach seinem Amtsantritt im März 2017 einen neuen Anlauf, das ursprünglich bereits für 2017 entwickelte Motorenreglement zur Saison 2019 endlich umzusetzen. Dabei war sogar von einem Einheits-Turbomotor die Rede, wie 'Motosport-Total.com' am 19. Juli exklusiv berichtete. Dieser Plan ist nicht grundsätzlich verworfen worden. Man spricht zwar nicht mehr von Einheitsmotor, aber jedoch von Aggregaten mit zahlreichen einheitlichen Bauteilen.
"In der Tat ist der Motor ein wichtiger Baustein. Allerdings reden wir nicht von einem Einheitsmotor, sondern einem Triebwerk mit definierten Gleichteilen sowie freien Entwicklungsbereichen für die Hersteller - so wie bei den heutigen Fahrzeugen", stellt Berger auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com' klar. "Es gibt nur eine Motivation für einheitliche Bauteile: Kostenreduktion. Anders lassen sich spektakuläre DTM-Tourenwagen zu moderaten Budgets nicht darstellen. Für mich war gleich klar: Wir brauchen deutlich mehr Power und ein besseres Leistungsgewicht."
Für mehr Sauberkeit: Abgasreinigung und Hybrid
Für einige Bauteile des modernen Triebwerks, das jeder Hersteller selbst entwickelt, werden Abmessungen und Materialien vorgeschrieben, um die Entwicklungskosten zu reduzieren und für ausgewogene Leistung im Bereich von mehr als 600 PS zu sorgen. Die Super-GT-Fahrzeuge verfügen bereits über Vierzylinder-Turbomotoren, während in der DTM derzeit noch V8-Motoren zum Einsatz kommen, die konzeptionell auf das Jahr 2000 zurückgehen. Die japanischen Autos beweisen bereits: Auch Vierzylinder-Motoren haben einen spektakulären Sound.
Ein Augenmerk wird bei den modernen Turbomotoren auch auf den Umgang mit Emissionen gerichtet. Bei Rennmotoren, die ausschließlich auf Hochleistung ausgelegt sind, gilt die Abgasreinigung heute noch als Herausforderung. Während bei internationalen Rennserien wie beispielsweise der Formel 1 keine Katalysatoren zum Einsatz kommen, gehören diese bereits seit dem Jahr 2000 zur DTM. Müssen die Katalysatoren heute noch aus Sicherheitsgründen an die Belastungen der V8-Hochleistungsmotoren angepasst werden, so soll mit den Katalysatoren der Abgassysteme der modernen Motoren eine deutliche Verbesserung in der Abgasreinigung erreicht werden.
Da die ungeregelten Katalysatoren, die in der DTM seit Jahren zum Einsatz kommen, bei den V8-Hochleistungsmotoren älterer Generation schnell an ihre Grenzen stoßen und im Verlauf eines Rennens teilweise verglühen, hatten sich DMSB und Hersteller vor Jahren darauf verständigt, aus Sicherheitsgründen brennbare Teile aus den Katalysatoren zu entfernen - mit der logischen Konsequenz, dass die Reinigungswirkung der Katalysatoren reduziert wird. Aber immerhin besser als nichts.
Mit der neuen Motorengeneration ab 2019 soll nun ein neues Kapitel aufgeschlagen werden. So werden das neue Fahrzeugkonzept und die neuen Motoren auch für die Adaption eines Hybridsystem ausgelegt. Es gilt glaubhafte Lösungen zu finden, sodass weder teure und technisch hoch komplexe Systeme zum Einsatz kommen, noch Systeme, die aufgrund ihres hohen Batteriegewichts keinen Mehrwert bringen und die Rennfahrzeuge langsamer machen. Möglicherweise greift man daher auf Baukastensysteme zurück, die Hersteller wie etwas Bosch (Serienpartner der DTM) oder Magneti Marelli im Angebot haben.
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