Gestern hui, heute pfui: Wer kann die Schwankungen erklären?

(Motorsport-Total.com) - Der neue DTM-Champion Marco Wittmann war in der abgelaufenen Saison die personifizierte Konstanz. Der junge Franke war - mit Ausnahme des Saisonfinales - in den Qualifyings stets in den Top 8, war in nahezu allen Rennen bester Vertreter der Marke BMW. Wittmann stellt mit dieser Bilanz die große Ausnahme dar. Fast alle anderen DTM-Piloten hatten im Verlauf des Jahres teils erhebliche Schwankungen, die oftmals nicht zu erklären waren.

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Gegen den Strich: Nicht jeder findet mit seinen Reifen den gleichen Grip Zoom

"Das ist wirklich schwierig zu verstehen", sagt beispielsweise Martin Tomczyk, der in den Sessions beim Finale in Hockenheim eine wahre Achterbahnfahrt hinlegte. "In diesem Jahr war die DTM für mich wie eine Wundertüte. Ich wusste nie so wirklich, wie ich am Ende abschneiden werde", schüttelt auch Markenkollege Joey Hand nur mit dem Kopf. Dass es von Rennwochenende zu Rennwochenende gewisse Verschiebungen gibt, ist wenigstens durch gewisse Faktoren erklärbar.

Besonderheiten der Strecke, Beschaffenheit von Asphalt, Stärken und Schwächen von Fahrzeugen, Wettereinflüsse und Vorlieben der Piloten - all diese Dinge spielen für das Abschneiden eines Fahrers auf einer bestimmten Strecke eine Rolle. "Diese Schwankungen gab es schon immer. Seit es die 'neue DTM' gibt, geht es noch enger zu als früher. Die Dichte ist unwahrscheinlich groß", erklärt Mike Rockenfeller im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'.

"Wenn in der Formel 1 aktuell alle Autos von Mercedes wären, dann bin ich mir sicher, dass nicht nur Hamilton und Rosberg die Pole unter sich ausmachen würden", meint der Phoenix-Pilot. "Mein Teamkollege fährt in der Lausitz auf Startplatz vier, ich lande dort nur auf Platz zehn. Beim nächsten Rennen in Zandvoort stehe ich auf Pole und Timo kommt auf Rang 16. Da fragst du dich vielleicht als Fan: 'Sind die nicht so gut, dass sie es nicht schaffen, immer weit nach vorn zu kommen?' Das liegt aber daran, dass es so eng ist."

Wenn die Leistungsdichte zur Krux wird

"Zwei kleine Schnitzerchen und schon sind drei Zehntel weg. Das fällt so dermaßen auf. Das ist irgendwie die Krux an der Leistungsdichte. Da entsteht schnell der Eindruck, man sei nur zweite Liga und könnte die Leistung nicht konstant abrufen. Aber das ist Quatsch. Das Gegenteil ist der Fall. Aber es ist schwierig zu erklären", schildert Rockenfeller, der nach eigener Aussage "beruhigt ist, weil es außer Wittmann in dieser Saison alle mal erwischt hat".

"Ich kann damit umgehen, weil ich gelernt habe, dass man bei solcher Leistungsdichte nicht jedes Wochenende ganz vorn sein kann. Was mich nervt, sind die Schwankungen, die es teilweise im Qualifying von Q1 zu Q2 und zu Q3 gibt", sagt der Champion von 2013. Und genau dieser Punkt ist im Verlauf dieser Saison immer intensiver geworden. Im Qualifying in Hockenheim war eine ganze Reihe von Fahrern betroffen - nach der Zeitenjagd das große Rätselraten und keine Erklärungen.

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Ein Seuchenjahr in der DTM: Gary Paffett hatte 2014 kaum Ausreißer nach oben Zoom

"In Q1 habe ich mich trotz zweier Reifensätze schwer getan. In Q2 fährt mein Auto plötzlich wie auf Schienen und ich bin vorn. In Q3 fahre ich raus, rutsche herum und bin Siebter. Normalerweise bekomme ich es ganz gut hin, immer wieder den gleichen Strich zu fahren. Also: Unterschiede sind tatsächlich da", meint Rockenfeller. "Ich verliere von Q2 zu Q3 drei Zehntel und weiß nicht, warum das passiert ist", sagt Timo Scheider. "Das gleiche ist Mike passiert - sogar noch heftiger. Es ist schade, wenn man keine Erklärung für das Verhalten von Auto und Reifen hat. Das ist enttäuschend."

Wenn die Daten keine Anhaltspunkte liefern

"Es ist halt nicht immer so offensichtlich", schmunzelt Audi-DTM-Leiter Dieter Gass. Aber auch der Verantwortliche der Ingolstädter kann bei der Frage nach Erklärungen für solche Schwankungen innerhalb von wenigen Minuten nur mit dem Kopf schütteln. "Manchmal ist es wirklich schwierig. Ich fahre zum Beispiel im Training, belege Platz fünf und alles ist gut. Ich fahre ohne Veränderungen im Qualifying, das Auto fühlt sich immer noch gut an, aber plötzlich bin ich viel zu langsam", sagt Timo Glock.

"So wirklich schwierig wird es immer dann, wenn du keine Antworten hast. In den Meetings sitzt du über den Daten und siehst, dass das Auto einfach weniger Grip hat - du siehst keinen Fehler, hast das Auto nicht überfahren, aber die Rundenzeit kommt nicht. Du erkennst an den Daten, dass die Kurvengeschwindigkeit anders ist und dass es Über- oder Untersteuern gibt. Gleichzeitig weißt du, dass der Luftdruck perfekt ist, das Setup nicht verändert wurde, die Reifentemperatur die gleiche ist wie in den Outings zuvor. Dann kriegst du bezüglich der Erklärung echte Probleme. Das ist frustrierend", meint Scheider.

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In Erklärungsnot: Joey Hand fand mehrfach keine Argumente für die Schwankungen Zoom

"Wenn ich einen Fehler mache, dann sage ich einfach, dass ich Scheiße gebaut habe. Aber wenn ich keinen Fehler gemacht habe und die Daten keine Hinweise liefern, dann wird es echt schwierig", sagt der zweimalige DTM-Meister. "Ob es die Reifen sind, die ein vielleicht zu kleines Fenster für den speziellen Peak haben?", fragt sich Timo Glock. Die Reifen liegen auf jeden Fall als mögliche Erklärung für kurzfristige Schwankungen sehr nahe. Es ist das einzige Element, das zwischen Qualifyingabschnitten getauscht wird.

Ist die Reifenqualität ausreichend konstant?

"Am Ende gibt es sicherlich auch Unterschiede bei den Reifen", ist sich Rockenfeller sicher. Qualitätsschwankungen waren zu Zeiten von Reifenlieferant Dunlop oftmals ein Thema, seit dem Einstieg von Hankook bislang nicht. "Eigentlich habe wir bislang nicht solche Erfahrungen gemacht, aber ich habe es in letzter Zeit an der ein oder anderen Ecke ein bisschen gehört. Aber eigentlich haben wir mit den Hankooks nicht so etwas erfahren", meint Audi-Rennleiter Dieter Gass.

"Ich hatte das bei dem früheren Reifenpartner sehr oft, habe das bei Hankook lange Zeit nicht erlebt. Aber: Momentan passieren diese Dinge sehr, sehr häufig. Nicht nur bei uns, sondern auch bei anderen, wie man so hört", erzählt Scheider aus dem Nähkästchen. "Schau dir mal Joey Hand und dessen Teamkollegen Augusto Farfus im Qualifying in Hockenheim an. Da liegt Joey am Morgen auf Platz zwei und Augusto auf P19, im Qualifying ist es krass gegenteilig. Das muss mal einer erklären..."

"Eigentlich sind die Reifensätze konstant. Klar, manchmal ist ein Satz dabei, der sich nicht ganz so gut anfühlt - aber an sich ist es konstant", meint Glock. Der Ex-Formel-1-Pilot erklärt: "Der Standardreifen verzeiht dir überhaupt keinen Fehler, weil nicht so viel Grip da ist. Beim Option ist das anders. Wenn du dich da mal leicht verbremst, dann hat der Reifen immer noch ausreichend Potenzial, dass er dir beim Ausmerzen des Fehlers hilft. Der harte Pneu bietet dies nicht." Und im Qualifying wird nur die harte Mischung verwendet.

"Woran das alles genau liegt, ist leider noch nicht beantwortet", fasst Timo Scheider zusammen. Ihm ist - wie vielen anderen Piloten - klar, dass Fans immer nach einer Erklärung für Leistungen verlangen. "Es ist auch intern frustrierend, wenn man aus einem Meeting kommt und sagen muss: 'Keine Ahnung!' Als Fahrer macht man nicht gern Fehler, aber mir es ist doch lieber, wenn ich Situationen durch einen eigenen Fehler erklären kann. Nun im luftleeren Raum zu stehen und Fragezeichen zu jonglieren, ist wirklich schwierig."