Die Dunlop-Reifen werden in Mugello ziemlich gefordert
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Die Rennversion des Dunlop SP Sport Maxx muss sportliche Höchstleistungen bringen. Denn der längste Kurs im DTM-Kalender ist sehr schnell. Hinzu kommt: Sämtliche externen Parameter befinden sich im Extrem-Bereich, der Reifen bekommt nur sehr wenig Zeit zur Regeneration. Scharfe Kanten der Gesteinsoberfläche der groben Asphaltart sorgen für eine hohe mechanische Belastung des Reifens. "Gerade auf solchen Strecken, wo die Reifen besonders belastet werden, ist die richtige Balance entscheidend", sagt Bellmann.

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Die Balance sorgt für einen möglichst gleichmäßigen Verschleiß aller vier Reifen. "Auf jeden Fall werden die Performance-Unterschiede zwischen neuen und gebrauchten Reifen stärker ausfallen als auf anderen Rennstrecken", weiß Reifen-Experte Bellmann. Ziel der Dunlop-Ingenieure ist es, bei ihrer Arbeit mit den Teams von Audi und Mercedes-Benz ein möglichst geringes so genanntes Drop-Verhalten der Reifen zu realisieren. Als Drop-Verhalten bezeichnen Reifen-Experten die (Zeit-)Differenz aus der Performance eines neuen Reifens zu einem gebrauchten Reifen pro Runde.

"Wegen der extremen Anforderungen ist der Drop in Mugello deutlich höher als auf den meisten anderen Rennstrecken", sagt Bellmann. Der Unterschied ist beispielsweise an den unterschiedlichen Rundenzeiten in Qualifying und Rennen ersichtlich. Im vergangenen Jahr sicherte sich Mattias Ekström in Mugello mit einer Zeit von 1:43,851 Minuten die Pole Position. Im Rennen markierte Martin Tomczyk mit 1:46,126 Minuten einen neuen Streckenrekord. Der Zeitunterschied: circa 2,3 Sekunden. Im Gegensatz dazu betrug die Differenz zwischen der Bestmarke im Qualifying und schnellster Rennrunde beim Auftakt 2007 in Hockenheim lediglich 0,1 Sekunden.

"Ein neuer Reifen baut mehr Temperatur auf als ein gebrauchter, denn die neue Lauffläche baut ein höheres Niveau an adhäsiver Haftung auf und verformt sich stärker", erklärt Bellmann. Bei einem gebrauchten Reifen lässt diese Wirkung mit zunehmender Laufleistung nach. Deswegen werden schnelle Runden meistens mit einem neuen Reifensatz gefahren, sobald dieser die optimale Arbeitstemperatur erreicht hat. Als ideal gilt eine Temperaturverteilung in der Lauffläche von innen 100 Grad, in der Mitte 85 Grad und außen 80 Grad - gemessen an der Box. Im italienischen Mugello werden diese Messwerte allerdings höher liegen, was die Messlatte der Anforderungen noch einmal ein Stück höher legt.

Der aggressive Asphalt sorgt ständig für Reibung und Verformung und damit für Wärmeentwicklung. Wenn die Pneus in die mittelschnellen und schnellen Kurven gezwungen werden, baut sich ebenfalls eine hohe Reibungstemperatur auf. Höhere Außen- und Asphalttemperaturen verlangsamen zudem das Abkühlen auf den Geraden. "Wer sein Auto nicht perfekt abstimmt, raubt dem Fahrzeug schnell die Performance," sagt Bellmann. Der Reifen ist so konzipiert, dass er auf allen DTM-Strecken und auch auf allen DTM-Fahrzeugen optimalen Grip bei sehr hoher Stabilität liefert. Wenn sich aber sämtliche externen Parameter im Extrembereich befinden, wird die Suche nach dem optimalen Setup zu einer diffizilen Arbeit im Grenzbereich.

Die Empfehlungen der Dunlop-Ingenieure an die DTM-Teams in puncto Pneus basieren auf einer umfangreichen Datensammlung und -analyse. Wie sind die Streckenbedingungen? Was zeigen die Verschleißindikatoren an? Wie hoch sind Außen- bzw. Asphalttemperaturen? Außerdem messen die Dunlop-Techniker, sobald ein DTM-Fahrzeug die Box ansteuert, Reifentemperatur und Luftdruck. Unter Einbezug aller Daten wird versucht, die optimale Abstimmung für das Rennfahrzeug und den Reifen zu finden. Bei der intensiven Datenanalyse müssen die Dunlop-Ingenieure zudem Zusatzgewichte sowie wegen sehr hoher Geschwindigkeiten auch die Belastung durch einen höheren Anpressdruck berücksichtigen.

"In Mugello liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit circa 20 km/h höher als in Oschersleben. Das bedeutet, jeder Reifen schleppt zusätzlich mehr als 25 Kilogramm Downforce mit sich herum als in Oschersleben", erläutert Bellmann. Das Mindestgewicht eines aktuellen DTM-Boliden beträgt im Stand inklusive Fahrer laut Reglement 1050 kg. Bereits bei einer Geschwindigkeit von rund 200 km/h verdoppelt sich dieser Wert durch den erhöhten Abtrieb.

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