Hybrid-LMP1: Was die Zukunft bringt

(Motorsport-Total.com) - Die Verantwortlichen von Audi und Toyota haben die Vorfreude auf die 80. Auflage der 24 Stunden von Le Mans weiter gesteigert. Im Juni an der Sarthe werden die beiden Hersteller erstmals mit ihren Hybrid-LMP1 aufeinander treffen. "Audi hat den ersten Dieselsieg an der Sarthe geholt. Selbstverständlich wollen wir nun auch gern den ersten Hybridsieg in Le Mans feiern", stellt Audi-Einsatzleiter Dieter Gass klar. "Auch wir treten dort an, um zu siegen", so der Konter von Toyota-Technikchef Pascal Vasselon.

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Nur für ein Foto: Audi und Toyota mit ihren Hybrod-LMP1 in Spa

Audi und Toyota gehen im Bereich Hybrid deutlich unterschiedliche Wege. Die Ingolstädter setzen auf einen Schwungradspeicher und einen zusätzlichen Antrieb an der Vorderachse. Die Japaner speichern die Energie in einem Kondensator und geben sie an die Hinterachse ab. "Wir haben alle denkbaren Wege ausprobiert. Wir setzen auf die Superkondensatoren, weil uns die Möglichkeiten der schnellen Energieaufnahme und -abgabe überzeugen", sagt Toyota-Projektleiter Hisatake Murata.

"Das System ist generell ähnlich wie jenes, mit dem wir in Japan 2007 mit dem Supra das 24-Stunden-Rennen in Tokashi gewonnen haben", schildert der Japaner, der seit vielen Jahren an Hybridsystemen für den Motorsport forscht. Audi sieht hingegen die gleichen Vorteile beim Schwungradspeicher. Die wichtigsten Argumente sind Zuverlässigkeit und schnelles Umsetzen von Energie. Man darf gespannt sein, ob sich die Systeme auf den Charakter des Rennens an der Sarthe auswirken werden.

"Es ist immer die Frage, wie man es einsetzt. Man kann die Performance des Fahrzeuges erhöhen, oder man fährt bei gleicher Leistung etwas länger. In den vergangenen Jahren hat man in Le Mans immer regelrechte Sprintrennen gesehen. Wenn dies wieder so wird, dann nutzen wir das Hybridsystem für zusätzliche Performance", meint Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich. "Wir Fahrer lernen noch, wie wir das Beste aus dem System herausholen können", sagt Le-Mans-Sieger Andre Lotterer.

"Wenn die Simulation sagt, dass du in einer gewissen Situation nur noch 11,8 Runden weit kommst, du aber zwölf Runden schaffen musst, dann setzt man das Hybridsystem natürlich dafür ein, diese zwölf Runden tatsächlich zu absolvieren", erklärt Toyota-Motorsportchef Yoshiaki Kinoshita. Mit diesen Möglichkeiten im Hinterkopf bereiten sich die Hersteller schon jetzt auf die Zeit ab 2014 vor. Das zukünftige Reglement wird die Effizienz in den Vordergrund stellen.

"Wir denken, dass man aus der Hybridtechnologie deutlich mehr herausholen kann als bisher. Das möchten wir ab 2014 zeigen", sagt Kinoshita. "Ich denke, dass FIA und ACO einige Freiheiten lassen werden, sodass wir verschiedene Zukunftstechnologien im Rennbetrieb erleben werden. Zumindest solche, die eine Relevanz für den Bau von Straßenfahrzeuge haben", erklärt Ullrich. Aus Sicht des Audi-Sportchefs schlägt man in Le Mans den richtigen Weg ein. Effizienz sei das Gebot der Stunde.

Auch wenn die Schweizer Hope-Mannschaft erste Versuche mit einem LMP1-Hybrid hinter sich hat, so ist die Technologie in High-End-Form bislang den Werksteams vorbehalten. Es gibt allerdings Pläne, die Hybridtechnologie in Zukunft an Kundeteams zu liefern. "Das ist Bestandteil der aktuellen Diskussionen", stimmt Ullrich zu.

"Die Hersteller investieren viel Geld in das Thema Hybridtechnologie. Gleichzeitig dürfen solche Systeme natürlich auf Dauer nicht den Werksteams allein vorbehalten sein. Wir müssen sie den privaten Teams zugänglich machen. Da suchen wir nun einen Weg", so der Österreicher. Kinoshita fügt hinzu: "Natürlich ist dies unser Ziel. Aber das wird nicht so schnell gehen. Ich denke, es wird noch drei oder vier Jahre dauern."